{"id":89,"date":"2022-11-01T19:24:00","date_gmt":"2022-11-01T18:24:00","guid":{"rendered":"https:\/\/mytools.synology.me:500\/claudiov\/?p=89"},"modified":"2026-01-21T03:22:00","modified_gmt":"2026-01-21T02:22:00","slug":"research-for-trancommittee-battery-poweredelectric-vehicles-marketdevelopment-and-lifecycleemissions","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ingman.it\/claudiov\/?p=89","title":{"rendered":"Research for TRANCommittee &#8211; Battery-poweredelectric vehicles: marketdevelopment and lifecycleemissions"},"content":{"rendered":"\n<div data-wp-interactive=\"core\/file\" class=\"wp-block-file\"><object data-wp-bind--hidden=\"!state.hasPdfPreview\" hidden class=\"wp-block-file__embed\" data=\"https:\/\/www.ingman.it\/claudiov\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/IPOL_STU2018617457_EN.pdf\" type=\"application\/pdf\" style=\"width:100%;height:600px\" aria-label=\"Incorporamento di IPOL_STU2018617457_EN.\"><\/object><a id=\"wp-block-file--media-c9b8c220-ac55-4418-9d90-783604f19f05\" href=\"https:\/\/www.ingman.it\/claudiov\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/IPOL_STU2018617457_EN.pdf\">IPOL_STU2018617457_EN<\/a><a href=\"https:\/\/www.ingman.it\/claudiov\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/IPOL_STU2018617457_EN.pdf\" class=\"wp-block-file__button wp-element-button\" download aria-describedby=\"wp-block-file--media-c9b8c220-ac55-4418-9d90-783604f19f05\">Download<\/a><\/div>\n\n\n\n<p><em>Fonte Parlamento Europeo<\/em><\/p>\n\n\n\n<p>La produzione di batterie pu\u00f2 essere suddivisa in produzione di celle e assemblaggio di pacchi, di cui la prima \u00e8 notevolmente pi\u00f9 energivora della seconda. Ci\u00f2 si traduce in un contributo considerevole alle emissioni di gas serra associate alla produzione di <strong>BEV<\/strong>.<br>Le <strong>LIB<\/strong> sono prodotti complessi contenenti molti materiali diversi, alcuni dei quali potrebbero gi\u00e0 essere soggetti a rischio di fornitura, o potrebbero diventarlo in futuro. \u00c8 probabile che il litio e il cobalto rappresentino il rischio di fornitura pi\u00f9 elevato, mentre l&#8217;alluminio rappresenta il rischio pi\u00f9 basso. Manganese, ferro, nichel, rame e grafite naturale hanno un rischio di fornitura medio. Il miglioramento dei processi di recupero di questi elementi alla fine del ciclo di vita del veicolo pu\u00f2, in una certa misura, alleviare questi rischi di fornitura. Passando dagli <strong>ICEV<\/strong> ad alta intensit\u00e0 di carburante ai <strong>BEV<\/strong> ad alta intensit\u00e0 di materiali, diventa sempre pi\u00f9 importante disporre di processi di riciclaggio efficienti in atto per garantire il recupero ottimale dei minerali finiti, nonch\u00e9 dei materiali ad alta intensit\u00e0 energetica e inquinamento.<br>Il cambiamento nella tecnologia del gruppo propulsore porta a un cambiamento nelle emissioni di gas a effetto serra del ciclo di vita delle autovetture. Affinch\u00e9 i <strong>BEV<\/strong> possano fornire un&#8217;alternativa per la mitigazione del cambiamento climatico agli <strong>ICEV<\/strong>, devono avere emissioni di gas serra del ciclo di vita inferiori. Come risultato della batteria, i <strong>BEV<\/strong> hanno intensit\u00e0 di produzione pi\u00f9 elevate rispetto agli <strong>ICEV<\/strong>. Pertanto, i <strong>BEV<\/strong> devono avere emissioni in fase di utilizzo inferiori rispetto agli <strong>ICEV<\/strong> per ottenere emissioni inferiori nel ciclo di vita. Gli studi di valutazione del ciclo di vita rilevano che il fatto che i <strong>BEV<\/strong> riescano a compensare o meno le loro emissioni di produzione pi\u00f9 elevate dipende in gran parte dall&#8217;intensit\u00e0 di carbonio delle fonti di elettricit\u00e0 utilizzate per caricare la batteria. Pertanto, i <strong>BEV<\/strong> non hanno vantaggi climatici incondizionati rispetto agli <strong>ICEV<\/strong>; questi vantaggi esistono solo in determinate circostanze. Gli studi di valutazione del ciclo di vita riportano costantemente vantaggi climatici moderati per i <strong>BEV<\/strong> alimentati dall&#8217;attuale mix di elettricit\u00e0 medio europeo rispetto a <strong>ICEV<\/strong> di dimensioni simili. Indipendentemente dalla configurazione del gruppo propulsore, i veicoli pi\u00f9 piccoli tendono ad essere pi\u00f9 efficienti dal punto di vista energetico durante il funzionamento e generalmente hanno emissioni di gas serra inferiori rispetto a quelli pi\u00f9 grandi. La tendenza all&#8217;aumento delle dimensioni e della gamma dei <strong>BEV<\/strong> \u00e8 sfavorevole sia dal punto di vista della mitigazione del clima che dell&#8217;uso delle risorse. Pertanto, dato lo stato attuale della tecnologia, trovare il giusto equilibrio tra le dimensioni della batteria e del veicolo e l&#8217;infrastruttura di ricarica \u00e8 un elemento importante per massimizzare il potenziale di mitigazione del cambiamento climatico dei <strong>BEV<\/strong>. Sebbene il miglioramento della densit\u00e0 di energia gravimetrica dei <strong>LIB<\/strong> possa consentire autonomia di guida pi\u00f9 lunga senza appesantire i pacchi batteria, nel prossimo futuro si possono prevedere solo miglioramenti incrementali. Si prevede che il vantaggio climatico dei <strong>BEV<\/strong> rispetto agli <strong>ICEV<\/strong> aumenter\u00e0 nel prossimo futuro a causa dei cambiamenti nel settore energetico europeo e degli sviluppi nella produzione di celle. La prevista decarbonizzazione del settore energetico europeo dovrebbe portare nel tempo a un aumento dei benefici ambientali dell&#8217;uso del <strong>BEV<\/strong>, in particolare dal punto di vista del cambiamento climatico.<br>La decarbonizzazione del mix elettrico nei paesi produttori di celle sarebbe inoltre vantaggiosa per quanto riguarda il processo di produzione delle batterie. Il cambiamento pi\u00f9 significativo nella produzione di celle nel prossimo futuro \u00e8 il grande volume di produzione previsto di celle da parte di Tesla Gigafactory 1, che afferma di essere autosufficiente in termini di energia rinnovabile. Di conseguenza, si prevede che le emissioni di gas a effetto serra sia dalla produzione che dall&#8217;uso diminuiranno nei prossimi anni. Raggiungere l&#8217;obiettivo di soluzioni di trasporto pi\u00f9 sostenibili richiede una buona comprensione ambientale delle nostre tecnologie. Per evitare potenziali insidie \u200b\u200bambientali nell&#8217;adozione dei <strong>BEV<\/strong>, l&#8217;industria automobilistica e i suoi fornitori, in particolare i produttori di batterie e i riciclatori, devono essere pi\u00f9 trasparenti sulle implicazioni ambientali delle loro linee di prodotti. Un canale di comunicazione aperto tra industria, governo e ricercatori \u00e8 essenziale se si vuole che i <strong>BEV<\/strong> abbiano successo come iniziativa di mitigazione del cambiamento climatico nel settore dei trasporti.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.ingman.it\/claudiov\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/figura_6-1024x384.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-207\"\/><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.ingman.it\/claudiov\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Screenshot_20221101_182441_ReadEra2-698x1024.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-185\"\/><\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Fonte Parlamento Europeo La produzione di batterie pu\u00f2 essere suddivisa in produzione di celle e assemblaggio di pacchi, di cui la prima \u00e8 notevolmente pi\u00f9 energivora della seconda. 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